新能源汽车支持政策与市场规模化关系2014/06/09

新能源汽车支持政策与市场规模化这个“先有鸡还是先有蛋”的问题严重束缚了新能源汽车发展的手脚。

一方面，新能源汽车长久以来都在面临着政策的不稳定性中忐忑发展。自 2009年，科技部、发展革改委、工信部、财政部四部委联合发布《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》并确立了首批13个国家试点城市以来，关于新能源汽车发展的政策便层出不穷。截至2012年年底，为支持新能源汽车诸多政策，中央财政投入的补贴资金累计达88亿元。

与之形成鲜明对比的是，这一轮为期3年的新能源推广示范效果并不理想。截至2012年年底，25个示范城市推广各类节能与新能源汽车仅为27432辆。对此，中国汽车工业协会会长徐建一表示，产业补贴标准以三年为一个周期，而整车开发需要24至36个月，如果政策到期取消或者新政未出，这将对企业研发带来波动性的影响。过去十年向新能源汽车领域砸了近50亿元资金后的比亚迪，此前也不得不放弃单独推广纯电动车的思路，转而推广“双擎双模”战略。

作为“国家队”发展新能源汽车的排头兵，上汽从2009年至今已先后投入了56亿元用于新能源整车及核心零部件的研发。目前，上汽乘用车旗下荣威品牌已推出750混合动力车、E50电动车、550插电式强混动力车三款新能源车。受益于习近平主席的考察以及政策层面发出的积极信号，上汽终于在新能源战略方面迈出新的一步：将新能源汽车技术锁定为Plug-in(即“插电式强混”)。

上汽新能源项目总监徐璐表示，“新能源政策对于新能源汽车的影响非常之大。除了研发层面的技术路线，在推广路径阶段也会受到非常大的影响。例如，北京将插电式强混放在新能源汽车示范推广目录以外，表明其不鼓励插电式强混技术。”

另一方面，一些示范推广试点城市推出的地方准入标准成为了部分新能源车型不可逾越的“隐形门槛”，严重阻碍了中国新能源汽车行业的发展。尤其是以北京、上海、深圳等一线城市为代表的城市，都在不同程度上设置地方目录形式，而参考依据则包括是否在当地建厂、百公里耗电量以及续航里程等，以此来抬高外地品牌新能源汽车的准入门槛。曾有一家民营企业在北京失去了一份200辆新能源汽车的采购订单，原因为“未在北京市场有示范运营经验”。

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